Theo Đài Á Châu Tự Do

Theo Báo VN Express:

PGS.TS Trần Đình Thiên – Viện trưởng Kinh tế Việt Nam – cho rằng, thập niên 60-70, Sài Gòn vẫn được mệnh danh là “Hòn ngọc Viễn Đông” – thành phố được định danh duy nhất ở khu vực. Trong khi Singapore lúc đó chỉ là đảo quốc hoang vu, Bangkok cũng ít người nhắc đến. Những quốc gia này lấy Sài Gòn như hình tượng để phát triển theo.

“TP HCM hiện phát triển hơn nhiều so với thời Hòn ngọc Viễn Đông nhưng những bước tiến đạt được chưa tương xứng tiềm năng, chưa đáp ứng yêu cầu đua tranh với các thành phố có vị thế, chức năng tương tự trên thế giới. Những thành phố như Bangkok, Singapore, Busan… đã vượt lên, dù TP HCM có xuất phát điểm tốt hơn”, ông Thiên nói.

Theo Nhật Báo Phố Wall

Từng tụt hậu, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang khuấy động sự ghen tị và sợ hãi trong ngành ô tô toàn cầu.

Trung Quốc đang tăng tốc trong cuộc đua xe điện. Thúc đẩy sự bùng nổ xe điện của quốc gia, các nhà sản xuất ô tô mới nổi đã làm lu mờ các đối thủ nước ngoài để phát triển ô tô nhanh hơn, vượt qua ranh giới của công nghệ thông minh và khiến người tiêu dùng có nhiều lựa chọn.

Các giám đốc điều hành trong ngành cho biết, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang phát triển nhanh hơn khoảng 30% so với các nhà sản xuất truyền thống, phần lớn là do họ đã thay đổi các thông lệ toàn cầu được xây dựng trong nhiều thập kỷ chế tạo ô tô động cơ đốt phức tạp. Họ làm việc trên nhiều giai đoạn phát triển cùng một lúc. Họ sẵn sàng thay thế các nhà cung cấp truyền thống bằng những nhà cung cấp nhỏ hơn, nhanh hơn. Họ chạy nhiều thử nghiệm ảo hơn thay vì thử nghiệm cơ học tốn thời gian. Và họ đang xác định lại thời điểm một chiếc xe sẵn sàng được bán trên thị trường. 

Các nhà sản xuất ô tô nước ngoài công khai thừa nhận họ đang theo đuổi cuộc chơi, ngày càng cảnh giác với các đối thủ Trung Quốc mà họ từng coi là kẻ thua cuộc. Sức mạnh của Trung Quốc, kết hợp với tham vọng toàn cầu của nước này , cũng đang làm dấy lên lo ngại nước này có thể tràn ngập ô tô giá rẻ trên thế giới khi nhu cầu về xe điện chậm lại.

, một trong những công ty khởi nghiệp về xe điện, mặc dù đốt tiền hàng đầu của Trung Quốc, chỉ mất chưa đầy 36 tháng kể từ khi bắt đầu dự án đến khi giao hàng cho khách hàng, so với khoảng 4 năm đối với nhiều nhà sản xuất ô tô truyền thống. Một lý do: Nó tạo ra những chiếc ô tô có công nghệ tiềm ẩn như chip dự phòng cho phép nó thường xuyên bổ sung các tính năng mới thông qua các bản cập nhật phần mềm.

Mark Chu, người đứng đầu ủy ban sản phẩm của NIO cho biết: “Bạn có thể giới thiệu công nghệ mới ra thị trường càng nhanh, miễn là đó là công nghệ đáng tin cậy thì cơ hội để bạn giành được thị phần sẽ lớn hơn nhiều”.

Zeekr, một liên doanh xe điện của gã khổng lồ ô tô Geely hàng thập kỷ, có thể phát triển xe từ đầu trong vòng 24 tháng. Nó nhanh chóng tung ra nhiều mẫu xe khác nhau, từ SUV, xe đa dụng và xe hatchback, tất cả đều có chung kiến ​​trúc sản xuất và kỹ thuật số với các thương hiệu Geely khác như Polestar và Smart.

Được hỗ trợ bởi các chính sách kích thích hào phóng của chính phủ, Trung Quốc hiện bán được nhiều xe điện nhất thế giới. Các nhà sản xuất ô tô của họ tập trung chủ yếu vào khách hàng, nhấn mạnh vào phần mềm và công nghệ kỹ thuật số, từ chức năng hỗ trợ người lái đến giải trí trong xe.

Nhu cầu về xe điện suy giảm — ngay cả ở Trung Quốc — đang thúc đẩy các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc liên tục cập nhật và tung ra các mẫu xe mới. Theo hiệp hội xe khách nước này, những chiếc ô tô ra mắt năm ngoái đã đóng góp tới 90% tăng trưởng doanh số bán xe du lịch của Trung Quốc.

Bởi vì người mua Trung Quốc có xu hướng thích xe mới hoặc mới ra mắt nên xe có thời hạn sử dụng ngắn. Theo phân tích của công ty tư vấn AlixPartners, các nhà sản xuất xe điện trong nước đưa ra các mẫu xe để bán trong thời gian trung bình 1,3 năm trước khi chúng được cập nhật hoặc làm mới, so với 4,2 năm của các thương hiệu nước ngoài.

Ngược lại với quy ước trong ngành, nhiều nhà sản xuất ô tô toàn cầu hiện đang tìm cách học hỏi từ các đối thủ Trung Quốc.

Elon Musk và giám đốc điều hành Ford Jim Farley đều cho biết mối đe dọa lớn nhất trong tương lai của họ sẽ là Trung Quốc. Volkswagen và Nissan đang áp dụng một số cách của Trung Quốc để nhanh hơn.

Các nhà sản xuất ô tô toàn cầu có nguy cơ tụt hậu về công nghệ nếu họ thu hẹp quy mô đầu tư khi các đối thủ Trung Quốc tăng cường phát triển.

đã hủy bỏ dự án xe điện của mình và Elon Musk của Tesla cho biết công ty sẽ xuất xưởng chiếc Roadster cập nhật của mình bắt đầu từ năm tới, sau nhiều năm trì hoãn. Tỷ trọng xe điện trong doanh số bán ô tô toàn cầu dự kiến ​​sẽ đạt tới 40% vào năm 2027 bất chấp sự suy giảm gần đây.

hiện đang hợp tác với các công ty Trung Quốc nhằm tăng tốc các quy trình của mình. Người đứng đầu doanh nghiệp Trung Quốc của công ty cho biết công ty phải mất gần 4 năm để đưa sản phẩm mới ra thị trường, so với hơn 2 năm rưỡi của các nhà sản xuất địa phương. Các nhà sản xuất ô tô toàn cầu bao gồm Ford và Nissan hiện đang chuyển sang sử dụng các nhà máy ở Trung Quốc để sản xuất ô tô xuất khẩu đi khắp thế giới. Trung Quốc đã vượt qua Nhật Bản để trở thành nước xuất khẩu ô tô hàng đầu thế giới vào năm ngoái.

Tất cả mọi thứ cùng một lúc

Các giám đốc điều hành cho biết, khi các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc chuyển sang sản xuất xe điện thông minh chạy bằng phần mềm, nhiều bước phát triển sẽ được thực hiện song song. Theo truyền thống, việc chế tạo ô tô chạy bằng khí đốt là một quy trình tuyến tính—từ thiết kế, kỹ thuật đến sản xuất, mỗi bước phải được hoàn thành và xác nhận trước bước tiếp theo.

Các công ty xe điện Trung Quốc sử dụng rất nhiều phần mềm mô phỏng để tạo nguyên mẫu ảo và chạy thử nghiệm với số lần lặp lại nhiều hơn và trong thời gian nhanh hơn. Các bộ phận ảo và mô hình mô phỏng có thể được thực hiện giữa các nhóm và nguyên mẫu in 3D cho phép các kỹ sư trải qua các vòng thử và sai nhanh hơn nhiều, các giám đốc điều hành tại Zeekr và NIO cho biết.

Zhu Ling, phó chủ tịch của Zeekr cho biết, không cần phải đợi các bộ phận phần cứng được hoàn thiện để phát triển phần mềm điều khiển hệ thống truyền động và lái xe hỗ trợ.

JiYue, thương hiệu xe điện được tạo ra bởi Geely và gã khổng lồ công nghệ Trung Quốc

, có thể hoàn thành thiết kế sản phẩm trong sáu tháng, Giám đốc điều hành Joe Xia cho biết. Anh ấy đến thăm xưởng thiết kế hầu như mỗi tuần, đưa các nhân viên từ bán hàng, tiếp thị, sản xuất, phát triển sản phẩm và phần mềm đến. Ông nói: “Mọi thay đổi về tính năng thiết kế đều có thể được hiểu bởi tất cả mọi người để họ có thể thực hiện những thay đổi phù hợp”.

Christoph Weber, tổng giám đốc Trung Quốc của AutoForm, một công ty Thụy Sĩ chuyên sản xuất phần mềm mô phỏng cho sản xuất ô tô, cho biết các nhà sản xuất ô tô Đức và Nhật Bản có các tiêu chuẩn và hướng dẫn rõ ràng cho từng bước trong quá trình sản xuất và phát triển ô tô, nhưng đây là những rào cản đối với việc phát triển nhanh chóng.

Làm ngay, cập nhật sau

NIO, nhà sản xuất xe điện từng được mệnh danh là sát thủ Tesla của Trung Quốc, đã thay đổi khi một chiếc ô tô được cho là đã sẵn sàng tung ra thị trường. Nó phân loại các bản phát hành của mình là “sản phẩm khả thi tối thiểu”. Điều đó có nghĩa là họ có nhiều chip, máy ảnh hoặc cảm biến tiên tiến hơn mức mà phần mềm của họ có thể hỗ trợ vào thời điểm đó. Các kỹ sư tiếp tục phát triển công nghệ và sau đó gửi các bản cập nhật qua mạng cho những người lái xe khai thác những khả năng chưa được sử dụng.

Chiếc SUV ES7 của NIO mang 4 chip Nvidia Orin khi nó được phát hành vào tháng 6 năm 2022, nhưng chỉ có 3 chip được sử dụng. Con chip thứ tư được kích hoạt vào năm ngoái để tăng tốc độ tính toán, nhờ đó tín hiệu đèn giao thông xuất hiện trên màn hình ô tô kèm theo đồng hồ đếm ngược theo thời gian thực. Một bản cập nhật khác có nghĩa là ô tô sẽ gửi thông báo khi tín hiệu giao thông chuyển sang màu xanh. Bản cập nhật tiếp theo của NIO sẽ cho phép xe tự động khởi động hoặc dừng xe tùy theo tín hiệu giao thông. 

Chu nói: “Nếu sản phẩm khả thi tối thiểu sẽ cho phép chúng tôi dẫn đầu so với các đối thủ khác thì điều đó đủ hấp dẫn đối với người dùng của chúng tôi”.

NIO đang tung ra các mẫu xe mới ngay cả khi khoản lỗ ngày càng tăng và công ty đã sa thải 10% nhân viên vào cuối năm ngoái.

Trong trường hợp của BYD , thời gian giao hàng từ một nhà cung cấp khuôn mẫu Nhật Bản đã giảm xuống còn khoảng sáu tháng so với ít nhất một năm kể từ khi họ mua lại công ty này hơn một thập kỷ trước. BYD đã làm như vậy bằng cách mời các chuyên gia của nhà cung cấp tư vấn về việc đúc khuôn ngay từ giai đoạn đầu và thiết lập thiết kế sớm hơn trong quá trình phát triển.

Khi Zeekr thiết kế Zeekr X, một chiếc crossover hatchback cao cấp có tủ lạnh trong ô tô để giữ mát đồ uống, lần đầu tiên Zeekr lấy thiết bị này từ một nhà sản xuất nổi tiếng. Tuy nhiên, Zhu cho biết báo giá của nhà cung cấp quá đắt và việc giao hàng sẽ quá chậm. Công ty đã chọn một nhà sản xuất nhỏ hơn chuyên về tủ lạnh ngoài trời và có thể giao hàng trong vòng một năm thay vì hai năm.

Zhu nói: “Trong thời đại xe điện, cho dù ô tô của bạn được ra mắt sớm hơn hay muộn hơn sáu tháng, điều kiện thị trường đều hoàn toàn khác.

Một kích thước phù hợp với tất cả

Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang ngày càng tiêu chuẩn hóa các mẫu xe của mình để cắt giảm thời gian. Ngoài các nền tảng cơ khí truyền thống, họ tiêu chuẩn hóa mọi thứ, từ phần mềm quan trọng đến hệ điều hành phương tiện kỹ thuật số mà các nhà điều hành ví như trung tâm thần kinh của ô tô thông minh.

năm ngoái đã giới thiệu SEPA2.0 kết hợp các tính năng bao gồm hệ điều hành, phần mềm hỗ trợ người lái và thiết kế bộ pin để sử dụng trên tất cả các mẫu xe. XPeng cho biết nó rút ngắn chu kỳ nghiên cứu và phát triển khoảng 20%.

Tìm ra phần mềm trên ô tô và làm cho chúng hoạt động tốt với phần cứng là một lĩnh vực mà các nhà sản xuất ô tô truyền thống như Volkswagen và Toyota đang gặp khó khăn.  

Brian Gu , đồng chủ tịch của nhà sản xuất ô tô cho biết, cách tiếp cận của XPeng một phần là khả thi vì nhà sản xuất ô tô này phát triển phần mềm nội bộ cùng với phần cứng của xe . Đối với các nhà sản xuất ô tô toàn cầu, công việc phát triển phần mềm theo truyền thống thường được thực hiện bởi các nhà cung cấp bên ngoài. Volkswagen năm ngoái đã mua cổ phần của XPeng để hợp tác phát triển và công nghệ xe. 

Tinh thần khởi nghiệp

Nhiều nhà sản xuất xe điện Trung Quốc hoạt động giống các công ty khởi nghiệp hơn là các nhà sản xuất ô tô truyền thống. Họ có ít nhân viên và cho rằng họ có xu hướng làm việc nhiều giờ hơn. Các chuyên gia trong ngành cho biết, các nhà điều hành sẵn sàng bỏ qua các quy trình tiêu chuẩn để đưa sản phẩm mới ra thị trường sớm hơn, ngay cả khi khó có thể vượt qua rủi ro và chi phí khi có sự cố xảy ra. 

Tại NIO, thiết kế của mẫu xe tiếp theo xuất hiện từ nhiều đề xuất khác nhau được gửi đến bởi các nhà thiết kế ô tô có trụ sở tại Munich và Trung Quốc. Giám đốc điều hành William Li tham dự các cuộc họp thiết kế hàng tuần với sự trợ giúp của các mô hình đất sét giống hệt nhau ở cả hai quốc gia và đưa ra quyết định về thiết kế cuối cùng cho tất cả các mẫu xe trong tương lai. Giám đốc thiết kế của NIO Kris Tomasson, người từng làm việc với Ford và Ford, cho biết điều này khác với nhiều nhà sản xuất ô tô phương Tây, nơi các phương án thiết kế được gửi qua các bộ phận khác nhau để xem xét, một quy trình dài hơn nhiều.

.

Viết thư cho Selina Cheng tại selina.chen@wsj.com và Yoko Kubota tại yoko.kubota@wsj.com

---

Theo Nhật Báo Phố Wall

Máy bay chiến đấu phản lực không người lái có thể bay cách mặt đất 30 feet tới mục tiêu hoặc lao thẳng về phía hàng loạt tên lửa của kẻ thù đang được Không quân Hoa Kỳ phát triển để giúp ngăn chặn Trung Quốc.

Không quân muốn có ít nhất 1.000 máy bay chiến đấu mini hiện đang được phát triển, trong đó có hàng trăm chiếc trong vòng 5 năm tới. Họ sẽ hộ tống và bảo vệ các máy bay có phi hành đoàn như F-35 và máy bay ném bom B-21 mới , mang theo vũ khí của riêng mình để tấn công các máy bay và mục tiêu khác trên mặt đất, đồng thời đóng vai trò là trung tâm trinh sát và liên lạc trên bầu trời.

Các máy bay không người lái, được gọi là Máy bay chiến đấu hợp tác, hay CCA, là một phần của chương trình trị giá 6 tỷ USD đang được theo đuổi. Boeing, Lockheed Martin, Northrop Grumman, General Atomics và công ty mới tham gia Anduril Industries. Lầu Năm Góc có kế hoạch vào mùa hè sẽ chọn hai trong số các công ty để bắt đầu chế tạo máy bay phản lực.

Không quân đã có máy bay không người lái lớn trong nhiều năm. Máy bay Reaper và Predator của General Atomics đã được sử dụng rộng rãi để bắn tên lửa ở Trung Đông, được điều khiển từ xa. Máy bay trực thăng Black Hawk và máy bay chiến đấu F-16 cũng đã được bay tự động.

Dự án Venom sẽ xây dựng dựa trên phần mềm lái tự động, nó được dùng để tiếp tục thử nghiệm công việc trước đây của Không quân từ dự án X-62A VISTA, một máy bay thử nghiệm F-16 được sửa đổi, cải tiến nhiều phần để có thể bay tự động. (Alex Lloyd/Không quân Hoa Kỳ)

Lực lượng Không quân muốn khai thác công nghệ, cho phép phi công của các máy bay bao gồm máy bay ném bom F-35, F-22 và B-21 điều khiển các máy bay không người lái mới trở thành một trong các nhiệm vụ từ buồng lái của phi công. Bộ điều khiển mặt đất cũng có thể điều khiển tới 10 máy bay không người lái, trong khi những chiếc khác có thể được lập trình sẵn để bay theo bầy đàn, áp đảo hệ thống phòng thủ của đối phương hoặc khiến chúng bối rối khi tìm mục tiêu khai hỏa.

Các quan chức Không quân và nhà phát triển phần mềm bay cho biết, việc thiếu phi hành đoàn cho phép máy bay không người lái thực hiện các thao tác mạo hiểm tài tình hơn mà phi công không thể chịu đựng được. Tseng của Shield AI cho biết phần mềm của công ty ông cung cấp khả năng cho máy bay phản lực bay lướt trên mặt đất với tốc độ 600 dặm một giờ. 

Các giám đốc điều hành của Lực lượng Không quân và quốc phòng cho biết, nó cũng sẽ làm cho chúng rẻ hơn. Máy bay không người lái được thiết kế để có thể sử dụng được nếu cần thiết, thực hiện một hoặc có thể là một số nhiệm vụ, cho phép chúng được chế tạo với các bộ phận ít tốn kém hơn.

Không quân đang nhắm tới mức giá từ 20 triệu đến 30 triệu USD cho mỗi chiếc máy bay phản lực (AI), mặc dù các giám đốc điều hành trong ngành dự đoán giá cuối cùng sẽ giảm xuống khoảng 10 triệu USD hoặc ít hơn. Con số này so với khoảng 100 triệu USD cho một chiếc F-35 hoặc máy bay ném bom B-21 mới có giá hơn 750 triệu USD.

Chi phí theo kế hoạch và nỗ lực để có hàng trăm máy bay (AI) vào năm 2029 khiến chương trình CCA trở thành một thử nghiệm quan trọng cho những nỗ lực của Bộ Quốc phòng nhằm thoát khỏi các chương trình quân sự bị trì hoãn và vượt quá ngân sách nhiều năm. Các giám đốc điều hành ngành công nghiệp quốc phòng cho biết, các chương trình mới khó triển khai hơn so với những chương trình có chuỗi cung ứng đã được thiết lập. Các chương trình máy bay quân sự của Boeing đang gặp khó khăn ; Lockheed Martin có hàng chục chiếc F-35 đang đậu mà Lầu Năm Góc từ chối tiếp nhận cho đến khi hoàn tất việc sửa lỗi phần mềm; và Northrop Grumman đã phải đối mặt với những thách thức trong một số chương trình. 

Giám đốc tiếp vận của Không quân Andrew Hunter cho biết chương trình CCA rút ra bài học từ các chương trình trước đây gặp khó khăn trong việc khai thác công nghệ mới, đặc biệt là bài học từ chương trình F-35. Các CCA đầu tiên nhằm mục đích rút gọn các mô hình, giữ chi phí ở mức thấp và giới thiệu công nghệ mới khi nó đã sẵn sàng, thay vì trong khi nó vẫn đang được thử nghiệm.

Kế hoạch của Không quân sẽ yêu cầu sản xuất khoảng 100 máy bay không người lái phản lực hàng năm, cao hơn nhiều so với dòng sản phẩm hiện tại của General Atomics, trong khi Anduril chưa sản xuất máy bay ở quy mô như vậy.

Theo Nhật Báo Phố Wall

Apple tham gia vào cuộc huyên náo ở Thung lũng Silicon với ý tưởng rằng một kỷ nguyên mới của ô tô đang nổi lên, một kỷ nguyên sẽ kết hợp liền mạch giữa phần mềm và phần cứng và khiến cho những nguyên tắc cũ trở nên lỗi thời.

Với tất cả sự giàu có của mình, Apple có đủ khả năng để trở thành một tay tài tử trong ngành kinh doanh ô tô, chi hàng tỷ đô la chỉ để thay đổi hướng đi vì mọi thứ không diễn ra như mong đợi. Đối với Tesla và những người khác, việc đặt cược chi tiêu như vậy là sự sống hay cái chết.

Chiến lược thay đổi xe hơi của Apple bắt chước tình trạng hỗn loạn chung trong ngành công nghiệp ô tô.

Những chiếc xe không người lái, vốn đã xuất hiện cách đây một thập kỷ, đã chứng tỏ một thách thức khó khăn hơn nhiều so với dự đoán của nhiều người. Và doanh số bán xe điện ở Mỹ không còn tăng trưởng với tốc độ như trước đây, khiến một số công ty phải trì hoãn kế hoạch của mình. Ngay cả Tesla, công ty từng có tỷ suất lợi nhuận thách thức ngành, cũng đã chứng kiến ​​khả năng sinh lời của mình bị thu hẹp .

“Có vẻ như Apple cuối cùng đã đi đến kết luận rằng mặc dù họ không thể đạt được mức lợi nhuận chấp nhận được nhưng họ sẽ không bù đắp được điều đó bằng số lượng!” .

Chỉ vài năm sau khi đảm nhận vai trò giám đốc điều hành của Apple, Tim Cook đã bật đèn xanh cho một kế hoạch bí mật và đầy tham vọng—được đặt tên là Dự án Titan—để công ty chế tạo ô tô của riêng mình. Khi thông tin về dự án được công khai vào năm 2015, nó đã được chào đón bởi sự cuồng loạn và hoài nghi.

Sự hoài nghi của người ngoài bắt đầu hình thành. Có lẽ, chỉ có thể thôi, rốt cuộc thì anh chàng Akerson đó đã đúng – chế tạo ô tô rất khó.

Musk sẽ đồng ý. Trong những năm tiếp theo sau Model S, Tesla đã tránh được cái chết của chính mình trong gang tấc trước khi đạt được thành công cuối cùng với Model 3, một chiếc sedan rẻ hơn đã giúp biến Tesla thành một nhà sản xuất ô tô phổ thông và tiếp tục khơi dậy làn sóng đầu tư vào các đối thủ xe điện ở Mỹ và các nước khác. , quan trọng hơn là ở Trung Quốc, nơi cuộc chiến giá cả đã nổ ra.

Giữa những thời khắc đen tối nhất của mình, trong giai đoạn này, Musk cho biết ông thậm chí còn cân nhắc việc bán Tesla cho Apple, nhưng Cook đã tránh những bước tiến của mình.