Tiến Bộ Vượt Bậc của Tàu Cao Tốc Trung Cộng
Bắc Kinh ban đầu dựa vào công nghệ nhập khẩu từ châu Âu. Các tập đoàn như Siemens và Alstom rất muốn được hợp đồng ở Trung Cộng nên họ đành phải chia sẻ công nghệ cho các dự án hợp tác.
Sau đó, các công ty nội địa của Trung Cộng không chỉ áp dụng công nghệ và kỹ thuật nước ngoài mà còn tự phát triển để đáp lại lời kêu gọi của giới lãnh đạo Trung Quốc nhằm đạt được sự tự lực về mặt khoa học. Công nghệ đường sắt cao tốc của Trung Quốc hiện nằm trong số những công nghệ tốt nhất thế giới.
Bắc Kinh cũng đưa tàu cao tốc vào mô hình ngoại giao của mình bằng cách xuất khẩu công nghệ, chuyên môn và cơ sở hạ tầng sang các quốc gia khác.
Đây là một phần trong Sáng kiến Vành đai và Con đường rộng lớn hơn của Trung Quốc nhằm mục đích tăng cường kết nối kinh tế trên toàn thế giới. Ví dụ, Trung Quốc đã đầu tư lớn vào Tuyến Jakarta-Bandung của Indonesia, được gọi là Whoosh, và tuyến đường sắt xuyên Lào, cũng như các tuyến ở Kenya, Việt Nam và Thái Lan.
Kế hoạch xây tàu chạy 1000km/giờ trong hầm chân không
Chuẩn bị chạy tàu từ trường Maglev có tốc độ 600km/giờ
Nhật Bản bị Trung Cộng cạnh tranh và qua mặt ở công trình đường sắt cao tốc Nam Dương
Lãng phí lớn của chương trình Tàu Cao Tốc ở Trung Cộng
Vào cuối năm 2023, có khoảng 40.000km đường sắt cao tốc nối liền các vùng xa xôi của đất nước, độ dài của đường sắt đủ để bao quanh thế giới. Hành trình trước đây của tôi từ Bắc Kinh đến Trùng Khánh đã được rút ngắn từ 60 giờ xuống còn 10 giờ trên tàu cao tốc với tốc độ trung bình 290km/h. Lưu ý, giá vé cũng tăng gấp năm lần.
Vào ngày đầu tiên nhậm chức, nhà lãnh đạo Tập Cận Bình đã thừa hưởng một lộ trình đầy tham vọng để xây dựng 10.000 dặm đường sắt cao tốc nối liền các thành phố lớn nhất của Trung Quốc.
Những gì xuất hiện 12 năm sau đó, sớm vượt quá 30.000 dặm đường sắt cao tốc. Đối với nhiều công dânTrung Cộng, nó là một trong những dấu hiệu rõ ràng nhất về sự tiến bộ của Trung Quốc, khi so sánh với Hoa Kỳ, nước đã phải vật lộn để đưa bất kỳ tuyến đường sắt cao tốc nào vào hoạt động.
Dự kiến mạng lưới đường sắt sẽ tiếp tục tăng gấp đôi chiều dài, lên tới 70.000 km vào năm 2035.
Tuy nhiên nó tiếp tục được xây dựng ở những nơi dân số thưa thớt, tàu cao tốc mắc giá lại chạy đến các nhà ga thuộc vùng quê quạnh hiu, không người.
Thách thức đối với Trung Quốc là tàu cao tốc đắt hơn nhiều so với các phương tiện thay thế như tàu hỏa hay xe buýt truyền thống, mà nhiều nhà kinh tế tin rằng chúng đã đủ dùng cho phần lớn đất nước.
Đường sắt cao tốc đang trở thành một hố gom tiền nợ khổng lồ.
Chỉ trong 5 năm qua, Trung Cộng đã chi hơn 500 tỷ đô la cho các tuyến đường sắt, tàu hỏa và nhà ga.
Công ty quốc doanh, China State Railway Group, đang gần chạm đến con số 1 nghìn tỷ đô la nợ trực tiếp. Công ty con lớn nhất của Quốc Doanh Đường Sắt, có trụ sở tại Tứ Xuyên, đã lỗ 1 tỷ đô la vào năm 2023.
Việc tăng lượng hành khách sẽ đặc biệt khó khăn trong những năm tới vì dân số Trung Quốc dự kiến sẽ giảm khoảng 200 triệu người trong ba thập kỷ tới.
Một số tuyến đường mới nhất thực chất là sao chép các tuyến cũ.
Zhao Jian, một học giả tại Đại học Giao thông Bắc Kinh, chỉ trích việc xây dựng quá nhiều đường sắt cao tốc, đã lập luận trong các bài bình luận rằng Trung Quốc đang nhắm mắt làm ngơ trước những nguy cơ tài chính của hệ thống. Ông cho biết đất nước này sẽ tốt hơn nếu chỉ xây dựng một vài nghìn dặm đường sắt cao tốc ở những khu vực đông dân nhất. Hàng trăm tỷ đô la thay vào đó có thể được đầu tư vào đường sắt truyền thống cũng có thể vận chuyển hàng hóa, cũng như vào nhiều nghiên cứu hơn trong các lĩnh vực như chip tiên tiến.
Đường sắt cao tốc chỉ có thể mang lại hiệu quả kinh tế cao nhất ở những khu vực đông dân cư, thường bị nạn kẹt xe, nơi hành khách sẽ phải trả thêm phí để đến đích nhanh hơn.
Không phải tất cả các dự án tàu cao tốc xây dựng cho nước ngoài đều diễn ra suôn sẻ.Một số quốc gia đã chứng kiến các dự án bị trì hoãn do những tranh chấp pháp lý bất tận.
Trong khi đó, cơn sốt chi tiêu, đầu tư, cho vay tín dụng ở nước ngoài của Bắc Kinh đã phải chấm dứt khi họ phải vật lộn với những khó khăn kinh tế trong nước. Điều này đặt ra cho họ một tình thế tiến thoái lưỡng nan: liệu họ có thể thắt lưng buộc bụng trong khi vẫn giữ mối quan hệ chặt chẽ với các quốc gia đang tìm kiếm sự hỗ trợ phát triển và đầu tư vào cơ sở hạ tầng hay không?
