Ngành vận tải biển toàn cầu đang trong tâm trạng ảm đạm.
Giá cước container vận chuyển đã giảm. Các giám đốc điều hành ngành logistics dự đoán một cuộc suy thoái vận tải hàng hóa sẽ kéo dài đến năm 2024. Công ty khổng lồ trong ngành Maersk có kế hoạch cắt giảm ít nhất 10.000 việc làm khi hãng này phải vật lộn với lợi nhuận và doanh thu giảm trong bối cảnh dư thừa công suất, chi phí tăng và giá thấp hơn.
Tuy nhiên, có một điểm sáng: vận chuyển nội Á.
Khi các nhà sản xuất tìm cách đa dạng hóa chuỗi cung ứng của họ bằng cách chuyển một số phân khúc sản xuất ra khỏi Trung Quốc, nhu cầu vận chuyển nguyên liệu thô và sản phẩm trung gian ở châu Á sẽ tăng lên.
Để đáp lại, các hãng khai thác tàu container đang tăng cường các tuyến châu Á của họ. Trong vài tháng qua, nhiều công ty đã công bố các tuyến vận tải biển mới nối các cảng châu Á.
Vào tháng 5, MSC, công ty vận tải hàng hóa đường biển lớn nhất thế giới, đã nâng cấp và mở rộng một số tuyến châu Á để tăng cường kết nối trực tiếp giữa Trung Quốc và các cảng trên khắp Đông Nam Á. Các công ty vận tải khác, bao gồm Ocean Network Express của Nhật Bản , Pacific International Lines của Singapore, HMM của Hàn Quốc và OOCL của Trung Quốc, cũng đưa ra các thông báo tương tự.
Sunandan Ray, Giám đốc điều hành của công ty giao nhận và hậu cần toàn cầu có trụ sở tại Hoa Kỳ, Unique Logistics, cho biết: “Các quốc gia như Việt Nam, Bangladesh, Campuchia đã chứng kiến hoạt động sản xuất gia tăng. “Cùng với đó là sự di chuyển khá nhiều nguyên liệu thô vào các quốc gia đó và thương mại nội Á đang phát triển.”
Một quốc gia đã nổi lên như một nút thắt quan trọng trong bối cảnh dòng chảy thương mại toàn cầu đang định hình lại: Việt Nam.
Quốc gia Đông Nam Á này đã chứng kiến đầu tư nước ngoài tăng mạnh khi các công ty có kế hoạch xây dựng nhà máy mới ở đó. Để hỗ trợ hoạt động sản xuất bổ sung đó, các công ty vận tải biển đã tăng cường kết nối trực tiếp giữa Việt Nam và Hoa Kỳ cũng như khắp châu Á.
Dữ liệu từ công ty tư vấn kinh tế vận tải MDS Transmodal có trụ sở tại Vương quốc Anh đã chứng minh điều này. Năm 2019, Việt Nam có 13 tuyến vận chuyển thẳng tới Mỹ. Đến quý 3 năm 2023, con số đó đã tăng gần gấp đôi, lên 23. Ngược lại, các tuyến vận chuyển trực tiếp giữa Mỹ và Trung Quốc phần lớn đã bị đình trệ: 56 tuyến vào năm 2019 so với 58 tuyến vào năm 2023.
Trong bảng xếp hạng các quốc gia theo số lượng dịch vụ vận chuyển trực tiếp đến Mỹ, Việt Nam hiện đứng thứ sáu, cao hơn hẳn vị trí thứ 23 trước đại dịch. Khi nói đến khối lượng hàng hóa xuyên Thái Bình Dương, công suất triển khai theo lịch trình giữa Mỹ và Việt Nam đã tăng 83% trong khoảng thời gian từ năm 2019 đến năm 2023. Con số này so với mức tăng 27% giữa Mỹ và Trung Quốc trong cùng kỳ.
Châu Á, nhà sản xuất của thế giới
Kết nối vận chuyển giữa Việt Nam và các nước láng giềng châu Á cũng đang tăng lên đáng kể. Cơ sở dữ liệu của MDS Transmodal cho thấy năng lực vận chuyển hàng hóa theo lịch trình giữa Việt Nam và Sri Lanka đã tăng gần gấp đôi và tỷ lệ tăng hai con số với nhiều quốc gia châu Á khác. Từ năm 2019 đến năm 2023, Việt Nam đã bổ sung thêm gần 90 đường bay thẳng đến các quốc gia châu Á, trong đó các đường bay đến Hàn Quốc, Malaysia và Thái Lan có mức tăng lớn nhất.
Tuy nhiên, Trung Quốc vẫn là trụ cột trong các tuyến thương mại và công nghiệp toàn cầu. Đối với cả Hoa Kỳ và Việt Nam, đây là quốc gia có số lượng kết nối vận chuyển trực tiếp cao nhất cho đến nay. Kể từ năm 2019, Việt Nam đã bổ sung 46 tuyến vận chuyển trực tiếp với Trung Quốc – nhiều hơn bất kỳ nước láng giềng châu Á nào khác.
Điều này nhấn mạnh động lực cơ bản của xu hướng kết bạn và giảm rủi ro toàn cầu : Các chính phủ và công ty đang đa dạng hóa bên ngoài Trung Quốc, nhưng họ sẽ không sớm thay thế hoàn toàn cường quốc công nghiệp thế giới. Một tác động là chuỗi cung ứng ngày càng dài hơn .
“Việt Nam hiện là một điểm dừng bổ sung trên lộ trình chứ không phải là một lựa chọn thay thế,” Teodoro nói. “Điều này cho thấy có một số phong trào trong nội bộ châu Á có thể khẳng định rằng châu Á đang trở thành nhà sản xuất của thế giới. Không chỉ có Trung Quốc.”
“Ngoại giao cảng” của Trung Quốc
Tuy nhiên, để tận dụng tối đa nhu cầu vận chuyển nội Á ngày càng tăng, Việt Nam sẽ cần đầu tư vào cơ sở hạ tầng.
Điều đó có nghĩa là nâng cao hiệu quả tại các cảng để xử lý hàng hóa nhanh chóng; mở rộng luồng để cho tàu lớn hơn đi qua; có bến cảng có thể xử lý container sau khi chúng được dỡ khỏi tàu; và xây dựng các tuyến đường sắt vững chắc giữa các cảng và kho chứa container nội địa.
Ray của Unique Logistics cho biết phần lớn khoản đầu tư đó có thể đến từ Trung Quốc, cùng với Đài Loan và Hàn Quốc, thường là nhà đầu tư chính vào cơ sở hạ tầng như vậy.
Theo hệ thống theo dõi các cảng hải ngoại của Trung Quốc do Zongyuan Zoe Liu tại Hội đồng Quan hệ Đối ngoại duy trì, Trung Quốc hiện đã có cổ phần sở hữu đáng kể tại một số cảng trên khắp châu Á.
Chúng bao gồm 49% cổ phần trong dự án xây dựng bến cảng mới tại cảng Pasir Panjang của Singapore, 40% cổ phần trong dự án cảng nước sâu ở Malaysia và 47% cổ phần trong dự án cảng tại Sài Gòn của Việt Nam.
Viết vào năm 2018, một học giả Trung Quốc đã mô tả các khoản đầu tư của Trung Quốc vào các cảng ở nước ngoài như một hình thức “ngoại giao cảng” (liên kết bằng tiếng Trung) – một công cụ tiện lợi trong bộ công cụ ngoại giao rộng lớn hơn của nước này mang lại cho nước này nhiều đòn bẩy toàn cầu hơn, ít nhất là khả năng điều chỉnh các chính sách của mình tốt hơn. cưỡng chế kinh tế để đạt được mục tiêu của nhà nước.
Và khi sự chuyển dịch sản xuất ra khỏi Trung Quốc làm tăng tầm quan trọng của các cảng trên khắp châu Á, Bắc Kinh có thể coi đây là cơ hội để đầu tư nhiều hơn vào các cảng trong khu vực.
Trung Quốc đã chỉ ra điều đó. Vào năm 2021, China Merchants Port nói với Bản tin Shipping Exchange Bulletin của ngành công nghiệp Trung Quốc (liên kết bằng tiếng Trung) rằng khi ngành công nghiệp toàn cầu chuyển sang Đông Nam Á, nhà điều hành cảng thuộc sở hữu nhà nước sẽ “thận trọng nắm bắt các cơ hội đầu tư phù hợp” trong khu vực.