Trân Văn
7-10-2024
Đài Phát thanh-Truyền hình Hà Nội đăng infographic về đề án đường sắt cao tốc của Việt Nam, tháng 11/2023.
Dư luận lại dậy lên thành bão sau khi Ban Chấp Hành Trung Ương (BCH TƯ) đảng khóa này nhất trí đưa “Dự án đường sắt tốc độ cao 350 km/h” trình Quốc hội xem xét và thông qua chủ trương đầu tư tại kỳ họp thứ 8 sẽ khai mạc trong tháng này [1].
Ở Việt Nam, “Dự án đường sắt tốc độ cao 350 km/h” chẳng khác gì Miếng da lừa của Balzac (linh vật giúp thỏa mãn lòng tham vô đáy nhưng dùng nhiều chừng nào thì vòng đời thu hẹp chừng đó). Cho dù đảng Cộng Sản Việt Nam (CSVN) không bất tử nhưng di hại của những quyết định như “Dự án đường sắt tốc độ cao 350 km/h” sẽ còn rất lâu và nhiều thế hệ phải trả giá rất đắt. Đâu phải tự nhiên mà suốt 20 năm qua, “Dự án đường sắt tốc độ cao 350 km/h” được lôi ra rồi bị buộc cất vào bốn lần vì không chỉ có các chuyên gia, dân chúng mà hồi tháng 5/2010, đa số đại biểu Quốc hội khóa 12 cũng thấy không thể gật đầu với dự án [2].
rước việc “Dự án đường sắt tốc độ cao 350 km/h” lại… đội mồ đứng dậy, ông Nguyễn Ngọc Chu nhắc nhở: Trong hơn 15 năm qua, đã có nhiều bài viết, nhiều ý kiến, nhiều tính toán chỉ ra sự vi phạm tiên đề trong đề xuất xây dựng đường sắt tuyến Hà Nội – TP.HCM tốc độ 320-350 km/h (ĐSCT – đường sắt cao tốc), chỉ chở khách mà không chở hàng nhưng dường như có một “dòng chảy ngầm” xuyên suốt ở Bộ GTVT và ở cấp cao hơn, không ngừng ủng hộ ĐSCT chở khách mà không chở hàng, đồng thời kiên trì loại bỏ đường sắt 200 km/h chở khách và 120 km/h chở hàng mà Bộ KHĐT và Hội đồng Thẩm định Nnà nước đã đề xuất. Lập luận ĐSCT tốc độ 320 km/h (mà vận hành thực tế chỉ trong khoảng 250-260km/h) sẽ cho người dân ăn sáng ở Hà Nội, ăn tối ở TP.HCM, cạnh tranh được với máy bay, đi tắt đón đầu, không bị lạc hậu, ngang bằng với các nước tiên tiến. Còn vận tải hàng hoá thì dựa vào lý lẽ sẽ nâng cấp tuyến đường hiện hành (mà trên thực tế, không biết đến bao giờ mới có tài chính để thực hiện) là cố tình quên vận tải hàng không, vận tải đường sắt, bổ sung hỗ trợ cho nhau, chứ không phải cạnh tranh với nhau. Xây dựng ĐSCT tốc độ 320 km/h thì mười người chỉ có một người đủ khả năng tài chính để đi, chín người ngồi nhà, còn xây dựng đường sắt đường sắt 200 km/h thì cả mười người được đi. Hãy tính lưu lượng di chuyển giữa mười triệu người với 100 triệu người để thấy được sự khác biệt về kinh tế. Chưa kể đường sắt 200km/h chở khách, 120km/h chở hàng, giúp cho 70 triệu dân nông thôn được đi lại, nông sản không bị thối rữa, vận chuyển hàng hoá nhanh chóng, chi phí thấp, hỗ trợ cạnh tranh quốc tế và họ là đối tượng cần được quan tâm nếu muốn Việt Nam sớm vượt qua ngưỡng trung bình của thế giới. ĐSCT tốc độ 320km/h để lại gánh nợ khổng lồ khoảng 70 tỷ USD, chưa biết lúc nào có thể vận hành toàn bộ, chưa biết lúc nào có thể cắt lỗ, không giúp gì được cho vận tải hàng hoá cũng như vận tải quốc phòng còn xây dựng đường sắt 200km/h chở khách, 120km/h chở hàng thì mười năm sau vận hành được, không bị lỗ [3]…
Không chỉ có ông Nguyễn Ngọc Chu, nhiều người nêu thắc mắc theo kiểu nửa đùa, nửa thật như Đào Tuấn: Với suất đầu tư 43,7 triệu USD/km, tổng mức đầu tư trên dưới 70 tỉ USD, tương đương 1,7 triệu tỷ đồng, chưa tính đội giá có thể xảy ra. Theo phương án đang trình, giá vé tương đương 75% giá vé máy bay trung bình. Chẳng hạn chặng Hà Nội – TP HCM sẽ có ba hạng vé (6,9 triệu, 2,9 triệu và 1,7 triệu) thì anh em có muốn “đánh thức các nàng tiên”, có muốn sáng phở Paris chiều hủ tiếu Sing không [4]? Nhiều người trả lời như Thuan Vuong Tran: Mình ăn sáng, trưa, tối cùng một chỗ được mà, mắc gì phải ăn sáng ở Hà Nội, ăn trưa ở Đà Nẵng để phải xây dựng đường sắt cao tốc [5]?
Từ Đức, ông Nguyễn Văn Lợi bình: Đức có hơn 40.000 km đường sắt. Trong đó 1.600 km đường sắt ICE có tốc độ cao nhưng không phải là đường sắt cao tốc. 140 km đường sắt từ trường cao tốc thử nghiệm và không làm tiếp nữa. Tàu ICE có tốc độ lý thuyết khoảng 330 km/h – 360 km/h nhưng thực tế, một số đạt đến 285 km/h, còn lại chỉ đạt khoảng 150-200 km/h. Khi thời tiết xấu thì hoặc là không chạy, hoặc 100 km/h. Tàu ICE ở Đức giá vé cao. Ví dụ từ Halle đến Berlin khoảng 240 km giá vé 75€, trong khi đi bằng Flixbus 14€. Dân Đức không thích tàu ICE vì không cần thiết, nếu cần nhanh vì công việc thì đi máy bay, trên thực tế nếu đặt mua trước thì giá vé máy bay chỉ rẻ bằng non nửa đi tàu ICE. Ví dụ, máy bay từ Berlin đến München chỉ hết 50€ còn tàu ICE đêm xuất phát lúc 0 giờ được giảm 50% có giá là 65€. Nếu đi ban ngày thì mất 130€. Vận tải hàng hoá không chạy trên cung đường có tốc độ cao, vận tải hành khách thì ICE lỗ nhiều. Đức làm đường sắt tốc độ cao không tốn nhiều tiền vì địa hình bằng phẳng không vòng vèo leo núi và cầu vượt sông như ở Việt Nam. Chỉ bỏ ra 70 tỉ đô la mà đòi làm gần 2.000 km đường sắt cao tốc với địa hình khấp khểnh, nhiều chỗ phải xuyên núi, lên dốc, băng sông là ảo tưởng. Lâu đến bao nhiêu mới hoàn thành thì lão già này không biết được nhưng nếu không đội vốn lên gấp ba, bốn lần thì lão không tin là sẽ làm xong [6].
***
So với trước, lần này, đặc điểm thời thế sẽ khiến các đại biểu quốc hội dám cưỡng lại chủ trương của đảng. Còn hậu quả? Ráng mà chịu. Cứ nhìn Dự án khai thác bauxite ở Tây Nguyên mà ngẫm về thân phận người Việt.
Chú thích