Category: TIN TỨC

TIỀN GIANG, Việt Nam (NV) – Bộ trưởng Giao Thông Vận Tải CSVN, ông Nguyễn Văn Thể, là đầu mối “gợi ý” cho tỉnh Tiền Giang đồng ý đặt trạm thu phí trên quốc lộ 1A, thay vì trên đường tránh, đang gây đại họa cho chế độ vì bị người dân chống đối kịch liệt.

Ngay sau khi ông Thủ Tướng Nguyễn Xuân Phúc chỉ thị dừng thu phí tại BOT Cai Lậy, một số báo tại Việt Nam thấy có chỗ dựa, nhảy vào viết một só bài phân tích, đề nghị cách giải quyết cái cục xương gà BOT Cai Lậy đang mắc ngang cổ họng của các ông bà “lợi ích nhóm.”

Người ta không rõ đây là sáng kiến của các tờ báo lề phải hay có một chỉ thị “ở trên” bật đèn xanh cho cả dàn báo chí chính thống khua chiêng gõ trống cho một lối thoát an toàn theo kiểu ông thủ tướng “chính phủ kiến tạo” đã biết nghe theo ý kiến quần chúng.

Báo Tuổi Trẻ cùng một ngày 4 Tháng Mười Hai, 2017, có bài “Tuổi Trẻ đề xuất dời BOT Cai Lậy vào đường tránh!” thì còn có bài viết quy trách nhiệm cho bộ trưởng Giao Thông Vận Tải “Trạm BOT Cai Lậy nhầm chỗ: Bộ Trưởng Nguyễn Văn Thể cần sửa sai!”

Tờ Thanh Niên thì có bài “Phải di dời trạm BOT Cai Lậy” trong khi tờ Pháp Luật thành Hồ viết kiểu hô khẩu hiệu “BOT Cai Lậy: Phải dời ngay!”

Còn tờ VietNamNet có bài với tựa đề “Trạm thu phí BOT Cai Lậy: Dũng cảm nhận sai để sửa sai.”

Đáng để ý nhất, bài viết “Trạm BOT Cai Lậy nhầm chỗ: Bộ Trưởng Nguyễn Văn Thể cần sửa sai!” của tờ Tuổi Trẻ trưng dẫn một số tài liệu, văn bản do ông Bộ Trưởng GTVT Nguyễn Văn Thế khi còn là thứ trưởng Bộ GTVT, từ “gợi ý” cho nhà cầm quyền tỉnh Tiền Giang chấp nhận đặt trạm thu phí trên quốc lộ 1A, rồi sau đó ký quyết định hợp thức hóa vấn đề.

“Năm 2013, ông Nguyễn Văn Thể – khi đó là thứ trưởng Bộ GT-VT – đã gửi văn bản ‘gợi ý’ đặt trạm thu phí BOT Cai Lậy trên quốc lộ 1, tức nằm ngoài tuyến tránh, đề nghị tỉnh Tiền Giang thống nhất để hợp thức hóa thủ tục. Ông cũng là người ký quyết định phê duyệt dự án này. Các tài liệu, hồ sơ dự án cho thấy tỉnh Tiền Giang làm theo trong tình thế đã rồi,” báo Tuổi Trẻ viết.

Tờ Tuổi Trẻ viết tiếp rằng: “Theo tài liệu chúng tôi có được, vào ngày 28 Tháng Mười, 2013, ông Nguyễn Văn Thể – thứ trưởng Bộ GT-VT – ký cùng lúc ba công văn hỏa tốc gửi HĐND, UBND và đoàn đại biểu Quốc Hội tỉnh Tiền Giang về việc ‘thống nhất vị trí đặt trạm thu phí hoàn vốn dự án đầu tư xây dựng quốc lộ đoạn tránh qua thị trấn Cai Lậy theo hình thức BOT.’ Tại văn bản này, Bộ GT-VT cho biết đã nghiên cứu một số vị trí và đề nghị thẳng với tỉnh ‘có ý kiến thống nhất vị trí đặt trạm thu phí tại km1999+900 trên quốc lộ 1.’ Vị trí này hoàn toàn nằm ngoài tuyến tránh quốc lộ 1 qua thị trấn (nay là thị xã) Cai Lậy.”

Ngay sau đó “ngày 4 Tháng Mười Một, 2013, HĐND, UBND đã có văn bản phản hồi, thống nhất đặt trạm thu phí tại km1999+900 theo gợi ý của Bộ GT-VT. Hai ngày sau, đoàn đại biểu Quốc Hội tỉnh Tiền Giang cũng có văn bản phản hồi thống nhất. Đến ngày 19 Tháng Mười Hai, 2013, ông Thể ký quyết định phê duyệt dự án đầu tư xây dựng công trình quốc lộ 1 đoạn tránh thị trấn Cai Lậy và tăng cường mặt đường đoạn km1987+560 đến km2014, tỉnh Tiền Giang theo hợp đồng BOT.”

Dự án BOT Cai Lậy có trạm thu phí đặt trên quốc lộ 1A, không phải tuyến tránh, là một dự án “chỉ định thầu” giống như tất cả hơn 80 dự án BOT khác trên cả nước.

Cho phép “chỉ định thầu” là một cách để các quan chức Bộ GTVT chọn một nhà thầu là “sân sau” của ai đó, hoặc người nhà của ai đó, thông thường được gọi là “lợi ích nhóm” với những số tiền “lại quả” phải “xứng đáng” với giá trị của dự án.

Riêng dự án BOT Cai Lậy, tìm hiểu thử xem chủ đầu tư dự án này 2 ngàn tỉ đồng là ai thì có thể hình dung ra được phần nào vấn đề.

Theo bản tin VTC ngày 4 Tháng Mười Hai, 2017, “ông chủ” thực sự của BOT Cai Lậy (Tiền Giang) không phải là người sở hữu lượng cổ phần lớn nhất mà có thể là một doanh nhân trẻ sinh năm 1992,” tức là mới 25 tuổi. “Đơn vị sở hữu tới 65% dự án BOT Cai Lậy là công ty CP Tư vấn Đầu tư Xây dựng Bắc Ái. Với tỷ lệ góp vốn lên tới 65%, Bắc Ái được coi là ‘ông chủ’ của trạm thu phí BOT Cai Lậy.”

VTC cho hay: “Ngày 10 Tháng Ba, 2017, công ty CP Tư vấn Đầu tư Xây dựng Bắc Ái đã tiến hành thay đổi chức danh quan trọng nhất của lãnh đạo công ty. Cụ thể, ông Nguyễn Tiến An đã thay ông Lê Tiến Thắng làm chủ tịch Hội Đồng Quản Trị công ty Bắc Ái. Ông Nguyễn Tiến An là một doanh nhân trẻ, sinh ngày 5 Tháng Giêng 1992. Ông An có hộ khẩu thường trú tại Khu 3, xã Vân Xuân, huyện Vĩnh Tường, Vĩnh Phúc. Sau khi thay đổi nhân sự, ông Nguyễn Tiến An chính thức là chủ tịch Hội đồng quản trị công ty Bắc Ái tính đến thời điểm hiện tại.”

Nguyễn Tiến An mới 25 tuổi, lại ở tỉnh Vĩnh Phúc, chủ một dự án đầu tư ở tuốt miền Nam, có thật là chủ thật sự hay chỉ là cái bình phong cho ai đó, nhóm lợi ích nào đó? Số tiền hàng trăm tỉ đồng làm sao đương sự có được ở cái tuổi đó?

Mấy ngày trước, người ta thấy ông thủ tướng ra lệnh không để “lợi ích nhóm” chi phối các dự án BOT vẫn được coi là “chủ trương đứng đắn” của nhà nước, nếu có một cuộc điều tra công khai minh bạch và đến nơi đến chốn, sẽ thấy tất cả đều là “đại án” như ý kiến của Luật Sư Trần Quốc Thuận nói trong một cuộc thảo luận bàn tròn của đài BBC. (TN)

SÀI GÒN, Việt Nam (NV) – Lý do theo giám đốc Sở Giao Thông Vận Tải ở Sài Gòn là đường không có xe chạy, nhựa không nổi lên dẫn đến hư hỏng.

Sáng 5 Tháng Mười Hai, tại kỳ họp thứ 6 Hội Đồng Nhân Dân ở Sài Gòn khóa IX, đại biểu Nguyễn Thị Tố Trâm, trưởng ban Thời Sự báo Người Lao Động, phản ánh hàng loạt công trình giao thông của thành phố vừa cho xe chạy đã xuống cấp trầm trọng, bong tróc…

Bà Trâm dẫn chứng các đường như Trần Văn Giàu, đường dẫn vào cao tốc Sài Gòn-Trung Lương hư hỏng dù thời gian đưa vào sử dụng chưa lâu.

“Đường hỏng là do trình độ thi công của nhà thầu, giám sát lỏng lẻo hay bị ‘rút ruột’ công trình trong quá trình thi công?” báo Thanh Niên dẫn lời chất vấn của bà Trâm.

Theo báo Người Lao Động, trả lời đại biểu, ông Bùi Xuân Cường, giám đốc Sở Giao Thông Vận Tải, thừa nhận phẩm chất công trình giao thông ở cửa ngõ thành phố kết nối các khu công nghiệp, khu chế xuất, cảng biển “đang có hiện tượng xuống cấp.”

Ông Cường cho biết những đường này mới nhưng được xây dựng trên nền đất yếu. Đường dẫn vào cao tốc Sài Gòn-Trung Lương là dự án do Bộ Giao Thông Vận Tải thực hiện. Do yêu cầu về tiến độ và quan điểm thiết kế nên dự án này chấp nhận thực hiện trên nền đất yếu, nếu sử dụng bị lún thì sẽ sửa chữa.

Nguyên nhân khác được ông Cường đưa ra là, ngay từ đầu những đường này không được thảm nhựa mà chỉ láng nhựa. Khi khai thác, lưu lượng xe tăng cao thì đường lún. Ngoài ra, các công trình thoát nước không đồng bộ gây ngập úng cũng dẫn đến hỏng đường.

Cá biệt, theo ông Cường, những đường không được sử dụng cũng đứng trước nguy cơ hư hỏng cao. Cụ thể như đường Trần Văn Giàu được thiết kế để kết nối với cầu nhưng do giải tỏa mặt bằng chậm nên đoạn đường này không cho xe chạy.

“Đường đã hoàn thành nhưng không có xe chạy, nhựa không nổi lên dẫn đến hư hỏng,” ông Cường nói và cho biết “hiện chưa phát hiện chuyện rút ruột công trình ở các dự án này.”

Theo báo Thanh Niên, liên quan đến tình trạng phẩm chất tuyến đường dẫn lên cao tốc Sài Gòn-Trung Lương, đại diện Khu Quản Lý Giao Thông Đô Thị Số 4 thuộc Sở Giao Thông Vận Tải ở Sài Gòn cho biết sau một thời gian khai thác, đường dẫn này bị lún, nứt… và đã nhiều lần sửa chữa bằng nguồn vốn duy tu bảo dưỡng và các nguồn vốn khác. Tuy nhiên, để sửa chữa toàn tuyến hiệu quả, nguồn vốn có thể lên 200 tỷ đồng đến 300 tỷ đồng (hơn $8.8 triệu đến $13.2 triệu). (Tr.N)

SÀI GÒN, Việt Nam (NV) – Theo báo Thanh Niên hôm 3 Tháng Mười Hai, Bộ Kế Hoạch-Đầu Tư cùng Bộ Tài Chính, Bộ Giao Thông-Vận Tải và thành phố Sài Gòn “nhận trách nhiệm” về việc để dự án đường sắt đô thị metro số 1 (tuyến Bến Thành-Suối Tiên) đội vốn 30,000 tỷ đồng ($1.32 tỷ).

Bộ Kế Hoạch-Đầu Tư cho rằng trong vụ này, thành phố Sài Gòn đã “hiểu khác” về công văn của thủ tướng, “chưa phối hợp chặt chẽ với Bộ Tài Chính, các cơ quan hữu quan xác định rõ giá trị phần vốn kế hoạch mà trung ương cấp phát trong tổng mức đầu tư điều chỉnh được phê duyệt.”

Tờ báo cũng nêu các nguyên nhân gây đội vốn khác là Bộ Giao Thông-Vận Tải, Bộ Tài Chính “chưa phối hợp chặt chẽ với thành phố Sài Gòn” trong các khâu liên quan. Bộ Kế Hoạch-Đầu Tư “tự nhận trách nhiệm về việc chưa phát hiện kịp thời vấn đề ở dự án này để báo cáo chính phủ và quốc hội.”

Báo Thanh Niên cũng cho hay, chính phủ ủy quyền cho Bộ Giao Thông-Vận Tải báo cáo Quốc Hội trong kỳ họp vào Tháng Năm năm 2018 về việc điều chỉnh dự án để phê duyệt tổng mức đầu tư làm căn cứ tiếp tục triển khai dự án. Trong trường hợp cần thiết, chính phủ cho phép thành phố Sài Gòn tạm ứng vốn từ nguồn vay lại để chi trả cho hạng mục xây lắp.

Dự án metro số 1 có tổng vốn $2.49 tỷ được khởi công vào Tháng Tám năm 2012. Dài gần 20 km, tuyến metro đi qua các quận 1, 2, 9, Bình Thạnh, Thủ Đức của Sài Gòn và thị xã Dĩ An của tỉnh Bình Dương.

Ông Lê Nguyễn Minh Quang, trưởng Ban Quản Lý Đường Sắt Đô Thị thành phố Sài Gòn được báo Người Lao Động hồi Tháng Mười dẫn lời: “Hàng năm Ủy Ban Nhân Dân thành phố đều báo cáo với Bộ Giao Thông-Vận Tải và bộ này thừa ủy quyền của thủ tướng, thay mặt chính phủ báo cáo quốc hội về dự án. Chúng tôi xin khẳng định rằng đây là dự án trọng điểm về cơ sở hạ tầng giao thông, hết sức quan trọng với sự phát triển của thành phố. Chúng tôi đã nhiều lần báo cáo, kiến nghị chứ không phải thiếu trách nhiệm.”

Trước đó, hồi Tháng Chín, báo Tiền Phong cho biết ngoài tuyến Bến Thành-Suối Tiên đội vốn như trên, dự án metro số 2 (tuyến Bến Thành-Tham Lương) cũng đội vốn từ mức ban đầu $1.37 tỷ lên tới $2.17 tỷ. Bài báo dẫn lời quan chức giải thích việc đội vốn tỷ đô la do “đơn vị tư vấn trong nước thiếu kinh nghiệm, chưa cập nhật được giá cả.”

Trong bối cảnh chưa có quan chức nào phải từ chức do sai phạm để hai dự án metro đội vốn hàng tỷ đô la, báo Đất Việt cho biết thành phố Sài Gòn lại đang xin $2.2 tỷ làm dự án metro 3a (tuyến Bến Thành-Tân Kiên). Dự án có chiều dài 19.8 km, trong đó 9.7 km đi ngầm, 10.1 km đi trên cao. (T.K.)